Volar más seguro es más caro
Cinco años después del 11 de septiembre de 2001, reforzar la seguridad de los transportes aéreos sigue siendo una de las principales prioridades de la Unión Europea. Tanto, que se ha decidido analizar el problema de la seguridad desde todos los puntos de vista, incluido el financiero.
En un reciente informe, y justo hoy, que la UE instaura las nuevas medidas de seguridad, la Comisión Europea analizó los gastos en seguridad en los aviones, los mecanismos de financiación, así como la necesidad de evitar distorsiones externas e internas de la competencia.
El análisis de la situación de los 15 primeros Estados miembros de la UE, así como de Noruega, Islandia y Suiza, descubre que el gasto anual medio en seguridad se sitúa entre 2.500 y 3.600 millones de euros. Una cifra que se reparte a cargo de:
1. Los Estados: 650 millones de euros.
2. Los aeropuertos: 1.320 millones.
3. Las compañías aéreas: entre 520 y 1.660 millones.
Aunque estos costes puedan parecer elevados, el estudio demostró que en el caso de los viajes en el interior de Europa, por ejemplo, la combinación de tasas de seguridad y de tasas aeroportuarias representa entre el 1 y el 2 por ciento de la tarifa aérea media.
Pagado por los pasajeros
Los altos costes relacionados con la seguridad son sostenidos actualmente en gran medida por los usuarios. Una mayor transparencia en materia de tasas y derechos de seguridad permitiría también comprender mejor los posibles efectos sobre la competencia. La actual falta de transparencia aumenta las dificultades encontradas para identificar las posibles distorsiones.
En Europa -explica la Comisión- existen dos tipologías fundamentales de financiación: un modelo centralizado, en el que el Estado, a través de una organismo público (autoridad de aviación civil, ministerio de Transportes, fuerzas policiales, etc.), es responsable en primera instancia de las principales actividades en seguridad.
Y un modelo descentralizado, en el que las principales actividades en materia de seguridad son competencia de las autoridades aeroportuarias bajo la supervisión de la autoridad competente (de aviación civil, ministerio pertinente, etc.). Estas actividades pueden ser realizadas directamente por el aeropuerto o externalizadas a terceros.
Financiación de la seguridad
En ambos modelos, la seguridad es financiada por los pasajeros mediante las tasas estatales para seguridad, las de seguridad aplicadas por las compañías aéreas sobre el billete o las aeroportuarias.
Sin embargo, en la mayoría de los países analizados, los fondos proporcionados por los pasajeros han sido insuficientes para cubrir todos los costes relacionados con la seguridad. Este dato debe ser considerado de cara al futuro, dado que en determinados aeropuertos las tasas efectivas relacionadas con la seguridad aplicadas a los pasajeros pueden incluirse en las tasas aeronáuticas generales, y la falta de transparencia que de ello se deriva impide tener una visión global de las entradas generadas para financiar la seguridad en los aeropuertos de toda Europa.
De hecho, se han encontrado diferencias en la financiación de los déficit operativos existentes. Seis de los 18 estados cubren estos déficit, en parte, con tasas generales, mientras en los demás la carga de la financiación recae sobre los aeropuertos.
Diferencias con EEUU
Por lo que respecta al riesgo de distorsión externa de la competencia, el estudio revela notables diferencias entre la UE y Estados Unidos en los métodos de financiación de las medidas de seguridad.
De hecho, tras el 11-S, las autoridades americanas concedieron ayudas económicas considerables al propio sector aéreo, duramente afectado, y aseguraron la aplicación de diversas e importantísimas medidas de seguridad a nivel nacional. Por ejemplo, de 2002 a 2004, la aviación estadounidense se benefició de ayudas públicas por casi 32.000 millones de euros destinados a la seguridad en los transportes aéreos. Está claro que una cantidad similar pública puede distorsionar la competencia entre los sectores aéreos europeos y americanos.
¿En qué consisten las nuevas normas
Hoy ha entrado en vigor el nuevo Reglamento de la UE, que afecta a todos los pasajeros que partan de un aeropuerto de la UE, independientemente de su destino.
El mismo es una respuesta al descubrimiento de un plan para atentar contra aviones de pasajeros con explosivos líquidos, que fue desarticulado en agosto pasado por las autoridades británicas.
La normativa establece, entre otras medidas, que a partir del día 6 en el equipaje de mano no se podrán transportar aerosoles ni envases con líquidos, cremas, geles o sustancias similares que superen los 100 mililitros de capacidad, aunque hay excepciones para medicamentos y líquidos para dietas especiales.
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